2025年5月26日，国际能源署（IEA）发布《2025年全球电动汽车展望》。该报告利用最新数据评估电动汽车部署趋势、电池需求和充电基础设施。报告还考虑了近期影响不同市场电动汽车前景的政策发展和行业战略。本报告重点分析了电动汽车的可负担性、电动汽车及其电池的制造和贸易，以及不同市场电动重型卡车的总拥有成本，并对2030年进行了预测。

全球电动汽车销量持续创纪录，尤其是在中国和其他新兴经济体

2024年全球电动汽车销量将超过1700万辆，销售份额将超过20%。仅2024年比上一年额外销售350万辆电动汽车，就超过了2020年全球电动汽车的总销量。中国保持领先地位，2024年电动汽车销量几乎占所有汽车销量的一半；去年中国销售的电动汽车超过1100万辆，比两年前的全球销量还多。由于持续强劲增长，现在中国道路上十分之一的汽车是电动汽车。由于补贴计划和其他支持政策的减少，欧洲在2024年的销量停滞不前，但电动汽车的销售份额仍保持在20%左右，因为一些国家的强劲销售弥补了其他国家的销售下降。在美国，电动汽车销量同比增长约10%，达到十分之一以上的汽车销量。

亚洲和拉丁美洲的新兴市场正在成为新的增长中心，2024年电动汽车销量将增长60%以上，达到近60万辆，相当于5年前欧洲市场的规模。在东南亚，电动汽车销量增长近50%，占该地区所有汽车销量的9%，其中泰国和越南的销售份额尤其高。在拉丁美洲最大的汽车市场巴西，2024年电动汽车销量增长一倍多，达到12.5万辆，销售份额超过6%。非洲的销量也增长了一倍多，主要得益于埃及和摩洛哥的销量增长，尽管电动汽车在整个非洲大陆的汽车总销量中所占比例仍然不到1%。政策支持和从中国进口相对便宜的电动汽车在一些新兴电动汽车市场的增长中发挥了核心作用，例如，占巴西和泰国电动汽车销量的85%。在所有中国以外的新兴经济体中，到2024年，中国进口汽车将占电动汽车销量增长的75%。

预计电动汽车销量的增长将由中国和欧洲引领，同时新兴经济体也将大幅增长

预计2025年全球电动汽车销量将超过2000万辆，占全球汽车销量的四分之一以上。2025年前三个月的销量同比增长35%，所有主要市场第一季度销量均创历史新高。在中国，继续推行老旧车辆替换激励措施且电动汽车价格下降意味着预计2025年电动汽车将占该国汽车总销量的60%左右。欧盟和英国的排放标准将要求2025年零排放汽车的销量占比更高。在第一季度销量同比增长超过20%的基础上，尽管汽车制造商在实现2025年欧盟减排目标方面享有灵活性，但预计这些政策推动将推动欧洲2025年的电动汽车销量达到25%的销量占比。虽然基于当前的政策走向，2025年美国电动汽车销量前景尚不明朗，但目前预计销量将保持第一季度10%的增幅；鉴于现有税收抵免政策可能被废除，消费者将积极利用这些政策，预计电动汽车销量将占全年汽车总销量的11%。在中国以外的新兴经济体，预计销量将继续强劲增长，到2025年将增长50%，达到100万辆。

尽管前景存在不确定性，但在目前的政策环境下，到2030年，电动汽车在整体汽车销量中的占比将超过40%。到2030年，中国将继续在电动汽车销量方面保持领先地位，在强劲的市场势头和价格具有竞争力的电动汽车的支持下，销量份额将达到80%左右。在欧洲，二氧化碳(CO2)目标支持到2030年实现近60%的销售份额，略低于去年的预测。美国的销售份额增长速度远低于我们去年的展望，根据目前的政策方向，到2030年将达到20%左右，不到去年对2030年预测份额的一半。与此同时，在东南亚，电动汽车销量受到强有力的政策支持和国内制造能力的推动：到2030年，该地区销售的四分之一汽车将是电动汽车。两轮车/三轮车——该地区重要的公路交通工具——电气化速度更快：到2030年，此类车辆销量中几乎三分之一是电动汽车。到2030年，所有交通工具的部署将取代全球每天超过500万桶石油的消耗，这是一个重要的能源安全考量。其中一半的节能减排得益于中国电动汽车的普及。

贸易和产业政策演变的不确定性、经济前景的下行风险以及油价下跌可能会影响电动汽车的普及，甚至影响整个汽车市场。关税上调可能会推高汽车（包括电动汽车）及其零部件的价格；GDP增长放缓可能会抑制汽车销量；油价下跌则会影响使用电动汽车带来的燃油成本节约。这些因素的实际影响尚不确定，但总体而言，它们对汽车整体销量构成的风险似乎大于对电动汽车份额的风险。在中国，持续的政策支持和具有竞争力的电动汽车价格表明，电动汽车销量能够抵御此类逆风。在欧洲，电动汽车与传统汽车的价差较大，长期政策目标以及应对疫情的政策实例表明，维持电动汽车销量是可能的。低油价可能会降低纯电动汽车带来的燃油节省，但即使全球基准油价为每桶40美元，在所有主要电动汽车市场，在家充电也能显著节省燃油成本。在中国，公共快速充电的费用大约是家庭充电的两倍，但与驾驶传统汽车相比，电动汽车车主仍然可以节省开支。

随着制造商瞄准新市场，全球电动汽车贸易正在增长

中国继续成为全球电动汽车制造中心，占全球产量的70%以上。总部位于中国的汽车制造商主要服务国内市场，占2024年国内销量的80%左右，几乎贡献了全球电动汽车产量25%的增长。欧盟的电动汽车产量在2024年停滞在240万辆。北美则呈现出截然不同的趋势：美国产量下降，而墨西哥产量翻了一番，这得益于相对较低的制造成本。墨西哥约70%的产量来自总部位于美国的制造商。除中国外，亚太地区其他国家的电动汽车产量也增长了15%，达到约100万辆，主要来自日本和韩国的现有汽车制造商。

2024年全球电动汽车贸易量将增长20%；进口量目前占全球电动汽车销量的近五分之一。中国占2024年全球出口量的最大份额，达到40%（近125万辆电动汽车）。欧盟仍然是电动汽车净出口国：出口量超过80万辆，主要销往其他欧洲国家（例如英国）和北美。欧盟进口量不足70万辆，其中60%来自中国。美国仍然是电动汽车净进口国；2024年进口量增长近40%，而出口量下降近15%。

随着中国汽车制造商在巴西、墨西哥和东南亚市场取得进展，中国电动汽车出口市场正在呈现多元化趋势。一些潜在的中国电动汽车出口市场近期已实施或正在考虑征收关税。这促使中国制造商要么在关税生效前提前出口（例如巴西），要么为现有产能寻找新的市场。目前，中国制造商的海外产能约占新兴市场电动汽车销量的5%，并且这一比例还将进一步增长。

尽管进展不均衡，但竞争和电池价格下降正在提高电池的可负担性

从全球平均水平来看，2024年纯电动汽车的价格有所下降，但在许多市场，纯电动汽车与传统汽车的售价差距依然存在。例如，德国纯电动汽车的平均价格仍比传统汽车高出20%。在美国，纯电动汽车的价格仍高出30%，这抑制了未来的销量增长预期。相比之下，2024年中国售出的所有电动汽车中，三分之二的价格低于传统汽车，这还不包括电动汽车的购买激励措施。即使在政府激励措施减少的情况下，这也有助于提振销量。

中国电动汽车车型通常比新兴市场的普通电动汽车便宜，这增强了中国电动汽车行业的竞争地位。在泰国，纯电动汽车的平均价格现已与普通传统汽车持平，而中国电动汽车的平均价格甚至更低。在巴西，随着中国电动汽车进口量增长到该国电动汽车销量的85%，纯电动汽车与传统汽车之间的价格差距将从2023年的100%以上缩小到2024年的25%。同样，由于中国进口量达到销量的三分之二，墨西哥纯电动汽车的平均溢价将从2023年的100%以上降至2024年的50%。

2024年，关键矿物价格低迷以及电池制造商之间竞争加剧导致所有市场电池组价格均出现下降，尽管差异显著。中国电池组价格下降了约30%，而欧洲和美国则下降了10-15%。由于竞争激烈、制造效率和供应链整合不断提升以及熟练劳动力的涌现，中国电池成本下降速度加快，这正在增强中国电池制造商的竞争优势。

提高充电覆盖率、容量和集成度是提高电动汽车普及率的关键

过去两年，公共充电站数量翻了一番，以跟上电动汽车销量的增长。中国和欧盟的充电桩部署速度与道路上电动汽车的数量相比保持了平稳。然而，在家用充电桩普及率高于中国的美国和英国，公共充电桩的建设速度却未能跟上电动汽车的部署速度，到2024年，每个公共充电桩的轻型电动车辆数量将有所增加。

充电容量是衡量公共充电网络是否充足的重要指标。到2024年，额定功率为150千瓦（kW）及以上的超快速充电器的数量将增长约50%，目前占所有公共快速充电器的近10%。城市地区的公共慢速充电器是无法在家中充电的电动汽车车主的解决方案，而高速公路沿线的快速充电器则有助于实现长途旅行。在欧洲，超过四分之三的高速公路至少每隔50公里就设有一个快速充电站，而美国只有不到一半的高速公路设有快速充电站。从全球来看，到2030年，轻型电动汽车的公共充电容量需要增长近9倍，才能支持既定政策所暗示的电动汽车销量。即便如此，到2030年，电动汽车仍将仅占全球电力需求总量的2.5%。

政府致力于促进互操作性、标准化、智能充电和车辆到电网集成，可以为驾驶员和电网运营商简化向电动汽车的过渡。智能充电器和支持车辆到电网的电动汽车等技术正变得越来越普及，但为了最大限度地发挥电动汽车对电网的潜在效益，需要建立新的市场结构和法律框架。中国和英国在这一领域的政策实施和示范项目方面脱颖而出。近年来，电池技术的创新也使安全的大功率充电成为可能，其速度可能与传统汽车加油一样快，但要充分实现这些进步，取决于部署充足的基础设施。

电动卡车的价值主张正在提升，即使是长途运输

2024年，全球电动卡车销量将增长近80%，占卡车总销量的近2%。受传统卡车新报废计划的推动，中国电动卡车销量翻了一番，达到7.5万辆，占2024年全球销量的80%以上。在欧洲和美国，2024年的电动卡车销量与2023年的水平基本持平。市面上的纯电动卡车车型数量已从2020年的不到70款增长到400余款，电动卡车的应用范围也随之扩大。

在某些情况下，纯电动重型卡车的总拥有成本在中国已经低于柴油卡车。在主要市场，纯电动重型卡车的购买价格仍然比同等柴油卡车高出两到三倍，这可能会让利润率往往很低的车队运营商望而却步。然而，更高的效率和更低的能源成本（甚至包括大功率充电器的成本）使得纯电动卡车的使用率越高，吸引力就越大。到2030年，预计欧洲和美国的纯电动卡车在长途运输中的总拥有成本将与柴油卡车持平，就像它们在中国已经实现的那样，并且其成本效益仍将高于氢燃料电池卡车。然而，卡车的具体应用和使用情况是确定哪种动力总成技术最合适的关键因素，这意味着可能需要逐案分析来评估各种替代方案的成本。

强制卡车司机休息时间对于降低途中充电的机会成本至关重要。对于长途货运而言，电动卡车充电的等待时间可能会给物流运营商带来挑战。然而，欧盟规定的45分钟休息时间，可以让使用350千瓦充电器的重型卡车增加约150公里的续航里程，如果使用兆瓦级充电器，则可增加约400公里的续航里程。虽然美国和中国也规定了休息时间，但欧盟的政策设计目前最有利于支持电动汽车的普及。